给越南高铁提供一份)参考文档,越南高铁项目最新消息

更新时间：2026-01-15 12:25 来源：牛马见闻

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转自公)众号“江宁知！府” 世界银行2019年发布过一份信息量很大的报告——《中国的高速铁路发展》，越南在即将启动高铁建设之际，其实不妨以“摸着中国过河”的思路来审视一下前人走过的路。 接下来本篇摘取报告里一些有启发的内容，并做点评分析。 1、组织架构 中国铁路系统主要由五部分构成，分别是交通运输部下属的国家铁路局（承担原铁道部的行政职责），国家铁路集团（原铁道部主体），地方政府下辖的投资公司，国资委下属的四家央企，以及各研究单位。 铁路总公司2018年改称国铁集团。 国铁集团负责几乎所有公共铁路网络的管理工作，包括：客运和货运服务，铁路建设与后续管理等，并跟发改委共同制定铁路建设及投资计划。 中国高铁主要通过合资公司模式建造，合资公司股东通常是国铁集团和各省政府下属的铁路投资公司——经常以土地形式注资。 一般来说，高铁线路都是提前进行规划的，经过详细论证后编入五年规划纲要，一旦确定很少发生改变，这样可以为地方政府和供应商提供较为清晰的发展框架。 高铁建设涉及一系列复杂问题，为了解决这些难题，铁路设备制造商、大学、研究机构、实验室和工程中心之间形成了紧密合作，同时充分利用市场化机制，引入外企和民企参与竞争。 出于分散风险的考量，国铁集团在采购车辆及其他关键系统时，会同时指定多家供应商，比如CR450AF由中车四方制造，CR450BF由中车长客制造。 再比如铁路机车上的制动系统，CAB-A由铁科院下属纵横机电提供，CAB-B由中车下属中车制动系统公司提供，CAB-C则由德国克诺尔公司中国分公司提供。 同一套关键系统交给三家供应商去设计制造，而且把国际上最领先的轨道交通设备供应商也纳入进来，可以最大程度地促进技术进步，比一家垄断或闭门造车要好得多。 克诺尔中国区拥有多家工厂和数千名员工，除一把手外，高管团队里的财务总监和研发总监为德国人，其余均为中国人。 2、高铁票价 根据世界银行调研的数据，中国高铁票价长期保持在一个较低的水平，几乎是其他国家高铁基础票价（二等座）的四分之一，从而使多数人群可以负担。 自2007年高铁投入运营以来，中国城市居民人均可支配收入大幅增长，但高铁票价基本没有变化——高铁刚开通时大家都抱怨票价高，现在看反倒觉得不贵。 2016年，中央政府将“铁路服务定价权”正式下放至当时的中国铁路总公司，并赋予高铁定价更大的灵活性，依据服务类型、乘客需求和当地购买力定价。 此后一些高铁票价在指导价基础上有所调整，但重点放在了商务座和一等座上，二等座票价最高上浮限定为20%，调整后的票价与其他出行方式相比依然具有竞争力。 如下图所示，从大范围统计数据来看，国内高铁二等座票价基本在同航线飞机票价的60%及以下，一等座跟飞机票是平齐的。 飞机票定价完全市场化，受出行时间影响较大，此处统计数据为平均值。 中国的高铁具有良好的准点率和可靠性，这主要归功于强有力的运营能力及基础设施状况。 数据显示，高铁的发车准点率达到98%，到达准点率为95%；时速为300-350公里的“复兴号”车型发车和到达准点率更高，可分别达到99%和98%。 在对时间要求精准的情况下，高铁普遍被认为比飞机可靠，更方便商务人士规划行程。 3、高铁客流 调查发现，高铁约有一半的乘客来自原普速列车服务，约25%来自公共汽车和小汽车，10%来自民航，15%-20%是新增客流——主要是商务和休闲旅客。 尽管民航不是高铁乘客的主要来源，但高铁却对许多航线产生了重大影响：一些短程航空服务在高铁开通后完全取消了，另一些则采取票价打折，或者将服务减少到每天一至两个航班。 以广州至长沙（约600公里）和广州至武汉（900公里）间的航线为例，高铁开通后，飞往武汉的航班减少了一半，飞往长沙的航班减少了三分之二。 再以京广高铁对沿途城市航班影响为例。 如上图所示，高铁对北京至广州之间的航线（2000公里）没有产生影响，该航线的客运量继续快速增长；北京-长沙航班（1400公里）的需求继续增长，但速度有所减缓；北京与武汉（1100公里）之间的航空客运量略有下降；北京与郑州（700公里左右）之间的下降幅度非常明显。 实际上，当前北京到郑州间每天仅两个航班，而高铁十几分钟一班，俨然公交化。 调查发现，中国高铁产生显著影响的距离可达1000公里（3到4小时），远超欧洲通常预期的影响。 除了速度更高、座位空间更宽敞等因素外，还与高铁的高准点率以及机场远离城市中心等现实情况息息相关。 待到运营时速400公里的CR450列车投入使用，高铁的距离优势将延伸到1200公里左右，届时对航空业的压力将更大。 4、普速列车需求仍然旺盛 在最初做规划时，铁道部原本计划在开通高铁的线路上让高铁满足90%的通道需求，剩下10%由现有线路完成。 然而实践中却发现，从政治上讲，撤销现有服务是不可能的，因为这些普速列车仍有巨大需求；以京广线为例，普速铁路的客运量仍然承载总客运量的一半左右。 事实上，乘客对普速铁路服务的需求相当稳定，高铁开通之前，普速铁路服务运力有限，车票往往很难买到，列车总是满载。 随着一部分经济实力较强的旅客转向高铁，他们所释放出的空间刚好满足先前被抑制的需求。 在多次提速之后，许多普速列车跑得并不慢，尤其是那些夜间开行的卧铺列车，还可以让乘客节省住宿费用，很受欢迎。 以北京到上海为例，300块钱可以买一张晚8点出发、次日11点到达的硬卧车票，假如不介意在车上睡一晚，跟深夜赶路或第二天一大早赶高铁相比，时间其实差不多。 5、经济效应 国铁集团《2024年年度报告》显示，截至2024年12月31日，国铁集团负债6.20万亿元，较上年增加1.14%；总资产9.76万亿元，增加4.39%。 由于总资产增幅大幅跑赢总负债增幅，使得国铁集团负债率由2023年的65.56%回落到当前的63.52%，负债率降至12年前水平。 2024年国铁集团实现营业收入12830亿元，同比增长3.0%，净利润39亿元——如此庞大的营业收入利润率却仅0.3%，呈现出“不求盈利、尽可能服务更多乘客”的理念。 具体到高铁，时速300至350公里的高铁线路经济效益其实不错，根据世界银行2019年的报告，全部线路均可以负担运营成本，15条主要线路中有9条有能力支付利息，东部地区的5条线路甚至有能力偿付本金。 不过任何基础设施建设都存在一个“边际效益递减”的问题，即最先规划开通的线路往往是最迫切、需求最旺盛的，到后来需求量越来越低。 随着一些中西部高铁线路陷入亏损，政府于2021年引入了更严格的审批标准，之后增长速度开始放缓——2015至2020年间高铁新增里程近2万公里，2020至2025年间只新增了1.2万公里。 值得一提的是，世界银行报告里还专门阐释了一个“用户成本”和“用户收益”的经济概念。 “用户成本”很简单，即乘客在乘坐高铁时支付给铁路运营商的票价。 “用户收益”则比较复杂，我们可以认为是乘客选择高铁出行所获得的“额外收益”。 抛开新增加的出行需求不谈，对于那些原本拥有刚性出行需求的乘客来说，“用户收益”可以简单理解为高铁开通前后旅程的时间差。 比如一位年薪20万的工程师，他因为乘坐高铁去某地节省了3个小时，这3个小时本身就是有价值的，尽管没有直接量化在当地铁路局的财务报表里。

编辑：阿加塔·布泽克